Cómo leer el PFD de un avión: las seis cosas que mira un piloto

La primera vez que te sientas en el asiento izquierdo de un avión de línea, la cabina parece demasiado. No lo es, y la razón es que casi todo lo que necesitas para volar está en una sola pantalla, justo delante de ti: la pantalla principal de vuelo, el PFD. Aprende a leer esa pantalla y el resto del panel se convierte en decorado que ya estudiarás otro día.

Open Flight World lo hago yo, y esta es la guía que me habría gustado tener en mi primer vuelo en una cabina grande. Seis cosas, en el orden en que las mira un piloto.

Una pantalla en lugar de seis relojes

Antes de las cabinas de cristal, esta misma información vivía en seis instrumentos redondos, en dos filas de tres. El PFD dibujó esos seis en una pantalla y en los mismos sitios: el horizonte en el centro, la velocidad a la izquierda, la altitud a la derecha, la velocidad vertical junto a la altitud, la brújula debajo y una franja arriba que dice qué está haciendo la automatización.

Esa distribución es casi igual en todos los aviones de línea modernos, y eso es la mejor noticia de este artículo: si sabes leer el PFD de un avión, sabes leer el del siguiente. Cambian las cifras. No cambia dónde están.

El orden importa más que la lista

Un piloto no lee el PFD de izquierda a derecha, como una página. La exploración empieza en el centro, sale a un dato y vuelve al centro: actitud, velocidad, actitud, altitud, actitud, velocidad vertical, actitud, rumbo. Fuera y dentro, varias veces por minuto.

La razón es sencilla. La actitud es lo único que te dice lo que el avión está haciendo ahora mismo. Todo lo demás te cuenta lo que ya ha hecho. Si el morro está donde lo dejaste y las alas están niveladas, la velocidad y la altitud se portarán; si te quedas mirando la altitud mientras el morro sube poco a poco, te enterarás tarde.

1. La actitud: el horizonte del centro

Lo grande azul y marrón del centro es el horizonte artificial. El azul es cielo, el marrón es tierra y la raya que los separa es el horizonte de verdad, dibujado incluso cuando una nube o la noche lo esconden.

• Las alitas o el triángulo del medio eres tú. Donde quedan respecto a la raya del horizonte es tu actitud de morro.
• La escalerilla de rayas de arriba y de abajo mide ese morro en grados. En un avión de línea, un despegue son unos 12 a 15 grados de morro arriba, una subida normal algo menos, y el crucero se queda a un par de grados del horizonte.
• El arco de arriba, con sus marcas a 10, 20, 30 y 45 grados, es la inclinación de las alas. Un viraje normal son unos 25 a 30 grados, y la primera vez parecen muchísimos.

Un vistazo aquí contesta la única pregunta que de verdad importa: ¿sigue el morro donde lo dejé y están las alas niveladas?

2. La velocidad: la cinta de la izquierda

La cinta que se mueve a la izquierda es la velocidad, en nudos. La tuya es el número del recuadro del centro de la cinta, y la cinta baja a medida que aceleras.

Dos cosas valen más que el número:

• La flecha de tendencia. Una flechita que sale del recuadro hacia arriba o hacia abajo y apunta a la velocidad que tendrás dentro de unos diez segundos si nada cambia. Es como te das cuenta de que estás frenando mucho antes de que la cifra parezca mala.
• Los límites. Una banda roja y negra arriba marca lo más rápido que puedes volar, y unas marcas abajo, lo más despacio con los flaps y el peso que llevas ahora. En una aproximación, tu trabajo es mantener el recuadro lejos de los dos extremos.

La velocidad es el dato que los principiantes descuidan, y es el que muerde. En una Cessna 172 todo el aterrizaje depende de unos 65 nudos en final; un avión de línea tiene sus propias cifras, pero la costumbre es la misma.

3. La altitud: la cinta de la derecha

La cinta de la derecha es la altitud en pies, y se lee igual: el número del recuadro es donde estás. Al lado suele aparecer la altitud que le has pedido al piloto automático, dibujada como una marca sobre la cinta, para que veas cómo se cierra la diferencia.

Abajo está la presión que el altímetro tiene puesta, y por eso dos aviones a la misma altura pueden leer distinto si uno lleva la cifra equivocada. El ajuste estándar, el que usa todo el mundo arriba, es 1013 hPa o 29,92 pulgadas.

La altitud es un instrumento lento. Te dice dónde has llegado, no hacia dónde vas. Para eso está el siguiente.

4. La velocidad vertical: la aguja junto a la altitud

Pegada a la cinta de altitud está la velocidad vertical, en pies por minuto: arriba subes, abajo bajas. Reacciona rápido, lo que la hace útil y también la convierte en una trampa, porque se mueve con cada bache.

Las cifras que conviene recordar:

Detrás de esa tabla hay una regla cómoda: en una senda de 3 grados, tu régimen de descenso en pies por minuto es más o menos cinco veces tu velocidad sobre el suelo en nudos.

Y la disciplina: pon la actitud y deja que la velocidad vertical se asiente. No persigas nunca la aguja con los mandos, o te pasarás el vuelo cabeceando.

5. El rumbo: la brújula de abajo

Debajo del horizonte está la brújula, en cinta o como la mitad de arriba de una rosa. El número que queda bajo el índice es hacia dónde apunta el morro, en grados: 360 es el norte, 090 el este, 180 el sur y 270 el oeste. El número de una pista es simplemente su rumbo sin la última cifra, así que la pista 09 apunta a unos 090.

Muchas pantallas enseñan además la derrota, la dirección en la que de verdad te mueves sobre el suelo. Con viento cruzado las dos no coinciden, y la diferencia es la deriva que te está dando el viento. En Open Flight World el viento en directo sopla a lo largo de tu pista de salida, así que es casi siempre de cara y la deriva se queda pequeña, que es una forma amable de conocer la idea.

6. La franja de arriba: quién está volando

La banda de palabras verdes y blancas del borde superior del PFD es la franja de modos. Te cuenta, en unas pocas etiquetas, qué está haciendo la potencia, qué está haciendo el piloto automático con las alas, qué está haciendo con el morro y si está conectado o no.

Es lo último de la exploración y la primera causa de desconcierto en una cabina de verdad. La regla que enseñan las compañías merece copiarse: si la franja no dice lo que esperabas, el avión no está haciendo lo que esperabas. Léela después de cada cosa que toques, y antes de sentarte a disfrutar de las vistas.

Las seis, de un vistazo

Practicarlo en Open Flight World

Leer sobre un PFD es como leer sobre natación. Abre el simulador y prueba la exploración con el avión en movimiento.

• Empieza en la Cessna, gratis. La Cessna 172 en London City es gratis, en 3D fotorrealista, sin cuenta, sin anuncios y sin límite de tiempo. Su panel es más sencillo que el de un avión de línea, y los cuatro datos del centro de la exploración son los mismos cuatro. Luego el Airbus A320neo, el Boeing 787-9, el ATR 72-600 o el Challenger 350 te dan la versión de línea; están entre los aviones de pago, que se desbloquean una vez y son tuyos, o se abren con All Access. Lo tienes en la página de precios.
• Siéntate en la cabina. C cambia de cámara, así que puedes ponerte detrás del panel en vez de detrás de la cola, y Enter centra la vista.
• Pausa y lee. P para el vuelo. Congela una subida, dedica treinta segundos a las seis cosas y vuelve a soltarlo. V repite el último minuto si algo ha pasado más rápido de lo que podías leer.
• Mira cómo vuela el piloto automático una buena aproximación. Pulsa A y deja que vuele la senda de 3 grados hasta la pista y aterrice. Es la mejor demostración que vas a tener de una aproximación estable vista por los instrumentos: velocidad quieta, velocidad vertical en torno a 700, rumbo en la pista y la altitud bajando a ritmo constante.
• Y luego hazlo tú. Elige la posición de inicio Aterrizaje, deja el copiloto puesto en el modo sencillo de la guía de controles (F1) para que te cante las velocidades mientras aprendes dónde mirar, y pulsa R para repetir. H muestra u oculta el HUD cuando solo quieras la cabina.

Si todavía no has despegado, empieza por cómo despegar en un simulador de vuelo y sigue con cómo aterrizar una Cessna 172 y cómo usar el piloto automático. Las teclas están todas en la chuleta de controles.

Los cuatro errores de siempre

• Clavarse en un dato. Treinta segundos mirando la altitud son treinta segundos sin saber dónde está el morro. Vuelve siempre al centro.
• Volar las cifras en vez de la actitud. Pon un morro, espera y lee el resultado. Los instrumentos contestan a la actitud, no al contrario.
• Perseguir la velocidad vertical. Es lo más nervioso de la pantalla. Corrige suave, y solo si sigue mal.
• Pasar de la franja de arriba. Casi todos los momentos raros de una cabina de línea, simulada o real, se explican en esas pocas palabras.

Mete las seis en un bucle y la cabina deja de ser un muro de cifras. Se convierte en una sola imagen, y acabarás leyéndola con el mismo vistazo con el que miras el cuentakilómetros del coche.

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