Cómo usar el piloto automático en un simulador de vuelo: rumbo, altitud, velocidad y el aterrizaje

Casi todo el que está aprendiendo a volar en un simulador ve el piloto automático como la salida fácil: lo enciendes y se acaba la clase. Yo lo veo justo al contrario. Un piloto automático vuela la misma aproximación siempre, a la misma velocidad, por la misma senda, corrigiendo poco a poco en vez de a manotazos, y eso es precisamente lo que no te puedes enseñar a ti mismo mientras estás ocupado haciéndolo mal. Míralo una vez desde fuera del avión, quédate con la imagen de una aproximación estable y luego coge los mandos y cópiala.

De eso va esta guía: el piloto automático como profesor, no como sustituto. Qué mantiene de verdad un piloto automático, cómo dejar que vuele la aproximación y aterrice en Open Flight World y cómo convertir esa demostración en tu propio aterrizaje.

Un piloto automático mantiene números, nada más

Quita los paneles y las siglas y lo que queda es una máquina que mantiene un número moviendo un mando. Hay tres números que le importan a quien está aprendiendo, y son los que se nombran en cualquier cabina.

El rumbo. El avión sigue apuntando a una sola dirección, digamos 070°. Lo consigue con las alas: unos grados de alabeo para girar y otra vez nivelado. Lo que se aprende mirándolo es el poco alabeo que necesita una corrección. Un rumbo que se ha ido tres grados se arregla con un toque, no con un viraje.

La altitud. El avión se queda a una altura, digamos 3.000 pies. Lo hace con el timón de profundidad, y lo paga en velocidad: si levantas el morro para dejar de bajar, la velocidad se va si no sube también la potencia.

La velocidad. El avión mantiene una velocidad indicada, por ejemplo 65 nudos en final con una Cessna. Según el avión, lo hace con la potencia o con el morro.

Ese último par es la lección de verdad. La altura y la velocidad no son dos ruedas independientes: son una sola cosa que se intercambia. En una aproximación con un avión ligero conviene pensarlo como lo enseñan los instructores: la potencia manda en lo rápido que bajas y el morro en lo rápido que avanzas. Ver a un piloto automático volar una senda de planeo es ver ese intercambio hecho con suavidad, varias veces por segundo.

Una tecla, y un buen asiento

En Open Flight World el piloto automático es un interruptor, no una pared de botones: A en el teclado, Y en un mando de Xbox, triángulo en uno de PlayStation. Lo pulsas otra vez y el avión vuelve a ser tuyo. Todas las teclas y botones están en la chuleta de controles.

Lo que hace es lo que merece la pena mirar. Cada pista del simulador tiene su localizador y su senda de 3°, así que eliges una pista, se lo dejas a él y vuela la aproximación, recoge y se para en el eje, frenando y usando la reversa en los aviones que la tienen.

Antes de dárselo, prepárate para ver algo de verdad:

• Empieza en final. En el simulador, elige la posición Aterrizaje: arrancas alineado con la pista, a unas millas. Una demostración son dos minutos, y con R vuelves a empezar.
• Hazlo primero con la gratis. La Cessna 172 en London City no cuesta nada, no pide cuenta y tiene una sola pista a lo largo de los muelles, de 1.508 metros, que a una Cessna le sobra. Los otros nueve aviones y los demás aeropuertos están en la página de precios.
• Sal de la cabina. Con C pasas a la cámara de persecución. Desde detrás del avión ves a la vez la pista, la actitud y lo que baja, que es justo de lo que se trata.
• Deja el HUD puesto con H, para tener delante la velocidad y la altura. Y da igual cuál de los tres ajustes de gráficos haya elegido tu equipo: la demostración se ve igual.

Luego pulsa A y siéntate sobre las manos. Esa parte cuesta más de lo que parece.

Qué mirar, y en este orden

Una primera pasada se desperdicia si te quedas con el paisaje. Mira una sola cosa en cada intento.

1. La velocidad. Se queda clavada en un número, no sube y baja como una sierra. En la Cessna ese número son unos 65 nudos con todos los flaps.
2. El punto de mira. El principio de la pista se queda en el mismo sitio del parabrisas y solo crece. Así se ve una senda de 3° desde la cabina, y es la imagen más útil que te puedes llevar a tus propios aterrizajes.
3. La velocidad vertical. En una senda de 3° son más o menos cinco veces tu velocidad respecto al suelo en nudos: a 65 nudos, unos 325 pies por minuto. Fíjate en lo quieta que está.
4. El PAPI. Dos blancas y dos rojas al lado de la pista significa en la senda. El piloto automático lo mantiene así sin los bandazos que damos los principiantes. La tabla completa está en cómo aterrizar una Cessna 172.
5. La recogida. En los últimos metros la potencia se va a ralentí y el morro sube un poco, el descenso se muere justo cuando el tren principal toca y solo entonces baja la rueda de morro.

Hay dos herramientas que convierten esto en un estudio y no en una película. P pausa, así que puedes congelar la imagen en corta final y mirar dónde queda la pista. V repite el último minuto, para ver la recogida otra vez desde otro sitio.

Ahora vuela tú la misma aproximación

Pulsa R, pulsa A para asegurarte de que el piloto automático está apagado y vuela exactamente la misma aproximación a mano. Enciende el copiloto con F1 en modo Sencillo y te irá cantando el siguiente paso con la tecla de tu dispositivo.

Los tres mantenimientos pasan a ser tu trabajo, y cada uno es una costumbre:

• El rumbo, con los dedos fuera de las teclas. Un toque de ← o → y suelta. En Open Flight World los mandos piden un ritmo de giro, así que el avión se queda con el alabeo que le dejas y el morro donde lo pones. No hay nada que compensar. Alinearse es un toque, una pausa y otro toque al revés.
• La altitud y la senda, con la potencia. Un poco de Shift si vas bajo, un poco de Ctrl si vas alto. Poco y pronto, como has visto que se hacía.
• La velocidad, con el morro. ↓ levanta el morro y te frena, ↑ lo baja y te acelera. Los flaps salen de uno en uno con [, por debajo de su velocidad límite.

Y cuando no cuadre, motor y al aire: toda la potencia, para el descenso, flaps dentro con ] y vuelves a intentarlo. El error es aterrizar de una mala aproximación, no abandonarla.

Lo que el piloto automático no te va a enseñar

Vuela los números, así que no te enseña las decisiones: cuándo una aproximación se ha torcido lo suficiente para dejarla, cuánta corrección es demasiada, qué se siente con viento cruzado en las manos. Tampoco te enseña la paciencia, que es la habilidad real que hay detrás de una aproximación estable. El reparto honesto es este: él te enseña el objetivo y tú te pasas los vuelos acercándote.

Cuando la Cessna te salga limpia siempre, merece la pena repetir la demostración con algo más pesado, donde una aproximación estable importa más y los márgenes son más estrechos: el Pilatus PC-12, el ATR 72-600, el Challenger 350, el A320neo, el 787-9 o el A380, cada uno con su propia cabina 3D. O llévate la lección a un sitio que castigue una senda descuidada, de la lista de mejores aeropuertos para volar en un simulador.

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